Санкции, наложенные на Россию за ее спецоперацию на Украине, оставили нашу страну без возможности закупать новые авиалайнеры западного производства и обслуживать еще имеющиеся. Те лизинговые «Боинги» и «Аэрбасы», что остались на руках у отечественных воздушных перевозчиков, фактически стали невыездными, поскольку за рубежом им грозит арест и конфискация. Поэтому внимание федеральных властей было обращено на национальных авиапроизводителей, что автоматически привело к росту внутренней конкуренции.
Битва за российское небо
В самом востребованном рыночном сегменте, среднемагистральном, нашей главной надеждой считался лайнер МС — 21. Самолет получился действительно очень приличным и вполне конкурентоспособным с западными и китайскими аналогами. Однако главной его проблемой оказалось то, что разрабатывался перспективный российский среднемагистральный лайнер, как и ближнемагистральный «Суперджет — 100», в рамках широкой международной кооперации, то есть имел в своей конструкции большое количество компонентов иностранного производства. И наши геополитические противники не преминули этим воспользоваться.
Сперва санкции были наложены на поставки композитных материалов для производства «черного крыла». Затем России было отказано в продаже авионики и иных электронных устройств для МС — 21, а также для «Суперджета». Нам было обещано, что все выпавшие компоненты иностранного производства будут полностью импортозамещены, однако задача это не такая простая, как ее пытаются представить. Реальное импортозамещение с доведением уровня локализации до заявленных 99% может занять долгие годы. Косвенным подтверждением того, что полностью «обрусевшего» МС — 21 придется подождать, является решение возобновить, точнее, увеличить объемы производства советского среднемагистрального лайнера Ту — 214, который должен послужить своего рода «костылем» для отечественных авиаперевозчиков.
И вот тут начинается самое интересное. Помните тот разнос, который президент Путин публично устроил главе Минпромторга Мантурову за отсутствие твердых заказов на отечественные самолеты? Ошалевший от неожиданной жесткости министр с «рыбьими глазами» выслушивал под камеры от главы государства следующее:
Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали. Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?
Дело в том, что сислиб Мантуров является покровителем проектов «Суперджет — 100» и МС — 21 и совершенно не заинтересован в появлении внутренней конкуренции от казанского Ту — 214. В прошлом году было подписано соглашение о намерениях по приобретению «Аэрофлотом», главным национальным авиаперевозчиком, 210 лайнеров МС — 21, 89 Superjet-NEW и 40 Ту — 214 в период с 2023 по 2030 год на сумму 1 триллион рублей. Вот только твердого контракта так оформлено и не было.
Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский довольно туманно высказался о реальных рыночных перспективах среднемагистрального МС — 21:
Но как МС — 21 полетит, сколько он будет находиться в подконтрольной эксплуатации, как будет проходить процесс совместных доработок — на эти вопросы сейчас никто не ответит. Наличие в парке Ту — 214, летающего самолета с понятными характеристиками, позволит «Аэрофлоту» в спокойном ритме довести МС — 21 до нужных кондиций.
При этом он кинул камень и в огород Ту — 214:
В части Ту — 214 у нас однозначно будут требования по переходу или приведению его к двухчленному экипажу. Это сложновыполнимая задача для производителя, но мы это требование не снимем и будем на нем настаивать.
Вопрос о том, должен ли быть экипаж пассажирского лайнера на средних и дальних магистралях двухчленным или трехчленным, является весьма дискуссионным. Но ведущий отечественный авиаперевозчик четко дал понять, что ждет от Казанского авиазавода переделки компоновки кабины. А это, в свою очередь, означает дополнительные расходы при отсутствии твердых долгосрочных заказов для КАЗ. Налицо определенный конфликт интересов.
Нет ничего удивительного в том, что руководство Татарстана пошло в атаку, не желая, чтобы их Ту — 214, производимый в гомеопатических дозах, становился не то «костылем», не то «временной затычкой». Глава республики Рустам Минниханов сделал ход, заказав четыре среднемагистральных лайнера для региональной авиакомпании «ЮВТ-Аэро», и заговорил о том, чтобы начать выпускать в Татарстане по 20 самолетов Ту — 214 в год с 2027-го, доведя их общее количество к 2030-му уже до 115.
Планы очень амбициозные, требующие серьезных инвестиций в расширение производственных мощностей КАЗ. Будут ли они реализованы?
Сосуществование
На самом деле, МС — 21 и Ту — 214, несмотря на один среднемагистральный класс, вполне комфортно могут сосуществовать, производясь параллельно. Базовая модификация МС — 21-300 рассчитана на перевозку от 160 до 211 пассажиров. В версии МС — 21-200 он сможет перевезти от 130 до 176 человек. В неопределенной перспективе модификация МС — 21-400 в одноклассной конфигурации предполагает наличие 256 пассажирских кресел. При этом это изначально именно пассажирский лайнер.
Потенциал Ту — 214 в данном отношении значительно шире. Как заявил в ходе Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS руководитель Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, имеются планы по дальнейшему развитию данного проекта:
Делаем грузовую и укороченную версию для полетов на Дальний Восток. Наращивать будем постепенно.
В укороченном варианте Ту — 214 в бизнес-версии сможет преодолевать до 9 тысяч км, а в пассажирском варианте дальность его полета составит 7-8 тысяч км. Судя по всему, в основу данного лайнера ляжет его сводный брат Ту — 204-300, он же Ту — 234, имеющий укороченный фюзеляж и увеличенную дальность полета. Его кабина изначально рассчитана на двух членов экипажа, а пассажировместимость составляет 166 человек.
В основу грузового Ту — 214, надо полагать, ляжет какая-то из модификаций Ту — 200С, вероятно, Ту — 204-120СЕ, уже прошедший сертификацию по европейским стандартам и получивший сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). После того как лизинговые «Боинги» и «Аэрбасы» стали у нас невыездными, возможности России что-то вывозить воздушным путем резко сократились. Подобные среднемагистральные грузовики производства КАЗ могут оказаться даже кстати.
На перспективу возможно впихнуть модернизированный Ту — 214 и в иную весовую категорию, разведя его с МС — 21. Если снизить вес Ту — 214 за счет применения композитных материалов и установить более мощные современные двигатели, одновременно удлинив фюзеляж, может получиться версия на 236, 248 и 254 пассажирских кресла, что сделает ненужным растянутый МС — 21-400.
О том, что все идет к параллельному производству Ту — 214 и МС — 21, мы говорили уже давно и неоднократно.
- Автор: Сергей Маржецкий
- Использованы фотографии: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)
