Накануне стало известно об успешных летных испытаниях «почти импортозамещенного» ближнемагистрального лайнера «Суперджет — 100», который получил обновленную начинку и новое имя – SJ — 100. Ранее ребрендинг произвела компания – производитель самолета «Иркут», сменившая название на «Яковлев». Появится ли теперь настоящее рыночное будущее у SJ — 100?
Для того чтобы оценить, есть ли будущее у обновленного и русифицированного «Суперджета», следует определиться, что было сделано не так изначально.
Позиционирование
Если называть вещи своими именами, то весь этот проект был одной большой ошибкой. Вместо того чтобы работать над полностью отечественным Ту — 334М с двухчленным экипажем, было решено идти по пути широкой международной кооперации. Это тогда кое-кому показалось хорошей идеей, поскольку сильно упрощало процесс сертификации самолета на западных рынках. В результате «российский» лайнер на три четверти оказался собранным из импортных комплектующих.
Главной бедой стал двигатель PowerJet SaM146 (СМ 146) совместного российско-французского производства, в котором наша сторона отвечала за «холодную» часть силовой установки, а французская – за самую важную, «горячую». Удивительно, но именно во французской части возникли серьезные проблемы с надежностью, резко снизившие эксплуатационные характеристики. Самолеты были вынуждены простаивать на земле, длительное время дожидаясь поставки комплектующих для ремонта от западных партнеров, что очень не понравилось покупателям.
Неспособность своевременно обеспечить техническое обслуживание уже произведенных лайнеров и стала причиной провала «Суперджета» на зарубежных рынках, где один авиаперевозчик за другим начал отказываться от «российских» самолетов.
События 2014 года на Украине, Донбассе и в Крыму, а потом и начало 24 февраля 2022 года СВО стали фактически приговором для «Суперджета» в том виде, в котором он задумывался изначально. Проблемы с поставками западных комплектующих и ремонтом силовых установок, вызванные санкциями, сделали невозможным продолжение производства этого лайнера. Дошло до того, что эти самолеты пришлось отправлять в Иран в надежде на то, что местные умельцы, наловчившиеся доставать подсанкционные комплектующие по всему миру, смогут обеспечить техническое обслуживание.
Помимо чисто производственных и эксплуатационных трудностей, у этого проекта имелась еще одна серьезная проблема с рыночным позиционированием. Российский лайнер изначально запихнули в достаточно узкую нишу на 100 посадочных мест, в то время как более востребованными являются либо 75-местные ближнемагистральные самолеты, либо 120-130-местные, то есть на грани перехода в среднемагистральные. Для сравнения: перспективный лайнер МС — 21-200 рассчитан на 130-176 пассажиров.
Итак, что же произошло накануне?
Русификация
В небе над Комсомольском-на-Амуре совершил первый полет обновленный ближнемагистральный лайнер SJ — 100, созданный в рамках программы Sukhoi Superjet New, или SSJ-New (RRJ — 95NEW — 100). План максимального импортозамещения производства данного самолета был принят в апреле 2019 года и дал свои результаты в весьма сжатые сроки. Сообщается, что отечественные разработчики смогли заместить до 40 зарубежных систем, узлов и агрегатов.
Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь прокомментировал событие следующим образом:
Сегодняшний полет «Суперджета» с российскими системами – это результат большого совместного труда конструкторской команды и заводского коллектива, которые в короткие в том числе и для мировой авиационной отрасли сроки разработали, собрали и подняли фактически новый самолет. Это лучшая демонстрация технологической независимости нашей страны. Мы доказали, в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий.
Глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал о том, что конкретно удалось импортозаместить:
Российским разработчикам и производственникам удалось реализовать и поставить на самолет собственные конструкторские решения и технологии, включающие авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и многие другие.
За четыре года проделать такой объем работ – это впечатляющий результат. Однако полностью импортозамещенным SJ — 100 пока считаться не может. Еще не завершен процесс сертификации отечественного двигателя ПД — 8, который должен прийти на смену российско-французскому SaM146. Поэтому первый опытный образец отправился в первый полет с иностранной силовой установкой. С российскими ПД — 8 полетит уже второй опытный образец.
Тем не менее отечественное гражданское авиастроение сделало огромный шаг вперед в ликвидации критической зависимости от иностранных комплектующих. Процесс сертификации и постановки на конвейер всех замещенных узлов и агрегатов займет еще несколько лет, но в результате самолет станет по-настоящему российским, без кавычек. Будет ли у него второй шанс на зарубежных рынках?
Если компания-производитель сделает укороченную версию SJ — 75 и наладит оперативное постпродажное обслуживание, то есть шансы продавать ближнемагистральный лайнер не только в РФ, но и в некоторых развивающихся странах БРИКС.
- Автор: Сергей Маржецкий
- Использованы фотографии: uacrussia.ru
