В данной публикации хотелось бы завершить ранее начатую тему относительно рыночных перспектив советского лайнера Ту — 204/214 в наши дни. Высказывается мнение, что самолет этот морально устарел и не выдержит конкуренции ни с МС — 21, ни с продукцией западных корпораций. Но так ли все однозначно, как это представляется на первый взгляд?
Ту — 214 VS Ту — 204СМ
Санкции, введенные США и их сателлитами, оставили Россию без возможности закупать современные американские и европейские самолеты, а также технически обслуживать ранее приобретенные. Поскольку отечественный ближнемагистральный лайнер «Суперджет — 100» и среднемагистральный МС — 21 серьезно зависят от импортных комплектующих и на их импортозамещение требуется длительное время, власти пришли к осознанию необходимости возобновления производства лайнеров еще советской разработки – среднемагистрального Ту — 214 и дальнемагистрального Ил — 96.
Если быть более точными, то эти самолеты и так в нашей стране производились, но исключительно малой серией. За то, что сохранилось и производство, и компонентная база, следует благодарить Минобороны РФ, а также Специальный летный отряд, который использует модификацию Ил — 96-300 для перевозки первых лиц государства. Но вернемся к среднемагистральному Ту — 214, что явно рассматривается в качестве неких «костылей» до тех пор, пока на конвейер не встанет полноценно МС — 21. Есть ли у него реальные рыночные перспективы, или это чисто вынужденное компромиссное решение на переходный период?
Те, кто критикует Ту — 214 за его неконкурентоспособность по сравнению с современными лайнерами, вполне справедливо указывают на ряд его существенных недостатков, обусловленных его объективным моральным устареванием. Действительно, самолет разрабатывался еще в позднем СССР, салон и авионика на нем соответственные, двигатели ПС — 90А весьма прожорливые, экипаж лайнера состоит не из двух, а из трех членов. Любой коммерческий перевозчик схватится за голову от этого списка проблем и предпочтет бывший в употреблении «Боинг» или «Аэрбас». Казалось бы, зачем вкладываться в возрождение тупиковой ветки развития «Тушки»?
Перечисленные выше претензии небезосновательны, однако не стоит забывать, что никто нам «Боинги» или «Аэрбасы» уже не предлагает. По поводу их технического обслуживания пришлось договариваться с Ираном, который собаку съел на обходе западных санкций. Самое главное, что есть модификация «Тушки», в которой упомянутые проблемы были устранены, причем это было сделано в рамках заказа как раз со стороны Тегерана.
Речь идет про модификацию Ту — 204СМ, которую Исламская Республика хотела производить у себя наряду с советским же ближнемагистральным лайнером Ту — 334. Отличий от базового Ту — 214 у «иранского» Ту — 204СМ очень много. Несмотря на внешнее сходство, внутренне это два разных самолета.
Во-первых, за счет совершенствования конструкции, применения новых материалов и более современных и легких бортовых систем была заметно снижена взлетная масса лайнера.
Во-вторых, специально для Ту — 204СМ были разработаны двигатели ПС — 90А2 тягой 16000 кгс, получившие в декабре 2009 года сертификат типа АР МАК, более экономичные, надежность которых в 1,5-2 раза превышала базовую версию ПС — 90А.
В-третьих, за счет установки современной бортовой электроники в данной модели «Тушки» удалось отказаться от трехчленного экипажа в пользу двухчленного.
В итоге получился вполне конкурентоспособный самолет для конца «нулевых», который и сегодня смотрится вполне достойно. Как говорится, это то, что доктор прописал. Так почему же ставка сделана не на Ту — 204СМ, а на Ту — 214 с его многочисленными проблемами?
ПС — 90А3 VS ПД — 14
Ключевая проблема заключается в отсутствии для самолета той самой силовой установки, что разрабатывалась под него, и «благодарить» за это надо американских партнеров и отечественных либералов в правительстве. В начале 90-х годов для устранения ряда технических недостатков двигателя ПС — 90А было решено привлечь авиадвигателестроительную компанию Pratt & Whitney. Иностранные благодетели согласились помочь, но в обмен за вход в уставный капитал «Пермских моторов». На встрече с акционерами компании конструктор Pratt & Whitney Роберт Розатти заявил дословно следующее:
Денег у вас на эти работы нет, и правительство даже не обещает их выделить, и в бюджет на последующие годы они не заложены. Более того на решение о создании двигателя второй серии ПС — 90А2, российское государство денег даже не обещает.
В 1997 году Pratt & Whitney получила 25,1% в Пермском моторном заводе и 25,06% акций в ОАО «Авиадвигатель». Взамен американцы инвестировали порядка 125 миллионов долларов в производственную линию, провели работы по внедрение в конструкцию турбины высокого давления монокристаллических лопаток из нового сплава и с технологией керамического напыления, модернизировали камеру сгорания, заменили некоторые российские комплектующие, узлы, агрегаты и детали на импортные. Так и появилась на свет модификация двигателя ПС — 90А2, надежность которого повысилась почти в 2 раза при снижении на 40% стоимости жизненного цикла. При этом появилась возможность форсирования мощности силовой установки с 16000 кгс до 18000 кгс, что очень-очень существенно.
Казалось бы, вот оно, капиталистическое счастье! Однако в Иран Ту — 204СМ так и не улетел, поскольку Госдеп США наложил жесткие ограничения на экспорт силовых установок ПС — 90А2, в которых использовалась интеллектуальная собственность Pratt & Whitney. Вот так за смешную сумму в 125 миллионов американцы элегантно устранили прямого конкурента. К чести отечественных разработчиков надо отметить, что они с этой проблемой справились, сперва выкупив у правообладателя лицензию, а после физически импортозаместив американские компоненты в двигателе. Из уставного капитала нашего авиапроизводителя Pratt & Whitney ушла.
Так появился уже полностью российский авиационный двигатель ПС — 90А3, который в 2011 году был сертифицирован по российским нормам летной годности (НЛГС — 3). Эта силовая установка сохранила все достоинства ПС — 90А2 и готова к производству. Вот только в серию она почему-то не пошла, сам проект Ту — 204СМ был благополучно забыт, а иранские заказчики получили кукиш. Некрасиво получилось. Здравый смысл подсказывает, что вместо Ту — 214 целесообразнее было бы вернуться к «иранскому» Ту — 204СМ, который вполне конкурентоспособен даже сегодня, особенно на рынках небогатых стран, где требуются недорогие и простые в обслуживании самолеты. Ключевая проблема – это отсутствие силовой установки, которая как бы есть, но ее и как бы нет.
Сегодня нашей главной надеждой в авиастроении считается двигатель ПД — 14, который соответствует всем самым современным требованиям. Наверное, возможна ремоторизация Ту — 204СМ/214 на эту силовую установку, однако ее главным потребителем должен стать лайнер МС — 21. Осилят ли пермяки такие объемы производства? Возможно, если будут произведены значительные финансовые инвестиции в расширение и масштабирование производства. Но есть и другой путь.
Дело в том, что двигатель ПС — 90А3, уже прошедший сертификацию, не потерял свою актуальность и в наши дни. Будучи относительно экономичным, он заметно мощнее ПД — 14. Более того, эта силовая установка, помимо Ту — 204СМ, должна была встать также на крылья Ил — 76 и Ил — 96, значительно улучшив их технические характеристики. Здравый смысл вновь подсказывает, что незаслуженно забытый ПС — 90А3 все же должен пойти в серию. Решить эту задачу можно несколькими способами.
С одной стороны, можно инвестировать в расширение производственных мощностей «Пермских моторов». С другой стороны, если во главу угла поставить скорость, то целесообразна международная кооперация. В качестве партнеров по производству ПС — 90А3 могли бы выступить союзная Белоруссия и даже Иран. «Батька» за такую возможность точно ухватится обеими руками. Тегеран также наверняка с большим интересом отнесся бы к возобновлению проекта Ту — 204СМ и своему участию в нем. Как бы то ни было, ПС — 90А3 должен получить второй шанс.
Если эта силовая установка пойдет в серию, то от сборки Ту — 214 в Казани можно будет перейти к модели Ту — 204СМ. Этот самолет вполне актуален даже сегодня и сможет, благодаря привлекательному ценнику, составить конкуренцию лайнерам как западного, так и китайского производства на рынках небогатых стран. При этом Ту — 204СМ вполне может сосуществовать параллельно с МС — 21, поскольку они в разных ценовых сегментах.
- Автор: Сергей Маржецкий
