Где-то с неделю назад известное профильное издание «Коммерсант» опубликовало одну новость, вызвавшую большой общественный резонанс. По его данным, перспективный российский среднемагистральный лайнер МС — 21 предлагают к продаже заметно выше рыночной стоимости его прямых конкурентов в лице Airbus A320/А321 и Boeing 737-800 и MAX. Что это, злоупотребление отечественным авиапроизводителем своим рыночным положением или же свою роль играют иные факторы?
Зато свое!
С ценообразованием на рынке авиапрома все не совсем просто. Существует так называемая каталожная цена, которая для моделей Airbus A320/А321 и Boeing 737-800 и MAX составляет от 100 до 105 миллионов долларов, но есть и рыночная – порядка 50 миллионов. Столь существенный размер скидки обеспечивается за счет крупного заказа, который может себе позволить только серьезный авиаперевозчик. В некоторых случаях, если самолет делают под персональный заказ какого-то арабского шейха или президента банановой республики, его стоимость может оказаться значительно выше каталожной цены.
Так вот, по данным «Коммерсанта», в 2021 году за российский МС — 21, оснащенный американскими двигателями Pratt & Whitney, просили от 58 до 68 миллионов долларов. Продавать среднемагистральный лайнер должны были в 2022-2024 годах, но из-за санкций силовая установка из США стала недоступной, и потому сроки сдвинулись. В декабре 2022-го – январе 2023 года Государственная транспортная лизинговая компания предлагала авиаперевозчикам приобрести перспективный МС — 21 по цене от 50 до 54 миллионов за штуку. Сроки выполнения заказа устанавливались на 2028-2030 годы. Почему же отечественный самолет, который должен быть максимально импортозамещенным и не зависеть от иностранных компонентов, закупаемых за валюту, заметно дороже западных конкурентов по рыночной цене?
Ответ лежит на поверхности. В отличие от Airbus A320/А321 или Boeing 737-800, МС — 21 до сих пор даже не поставлен на конвейер. Когда он начнет серийно производиться к концу десятилетия, эти объемы сперва будут небольшими, возрастая год от года. Необходимость поспешно импортозамещать огромное количество компонентов, включая «черные крылья», также не могла привести к удешевлению проекта, скорее напротив. То же справедливо и по отношению к его силовой установке, поскольку ПД — 14 еще не производится крупными сериями. Ну и желание «Иркута» подзаработать на опустевшем из-за санкций внутреннем рынке нельзя забывать.
Все закономерно. МС — 21 сможет по-настоящему раскрыть свой потенциал реально где-то лет через 10. Таковы реалии.
Тушка
Между тем у России все это время был свой вполне годный среднемагистральный самолет, который незаслуженно задвинут в угол. Это семейство лайнеров КБ Туполева Ту — 204/214, которые находятся в том же рыночном сегменте, что и МС — 21.
Хочется напомнить, что вопрос о необходимости «реновации» лайнера Ту — 204/214 мы поднимали еще в публикации от 26 декабря 2021 года. Самолет надежный и, в отличие от МС — 21, уже имеет порядка 50 международных и российских сертификатов безопасности и дополнений к ним. Огромным его преимуществом является то, что производится лайнер полностью из отечественных компонентов. А еще почему-то критиканы забывают упомянуть, что Ту — 204/214 стоит порядка 30 миллионов долларов за штуку!
Вместо этого они набрасываются на советский лайнер за то, что он-де имеет недостаточно экономичные по европейским нормам двигатели. Право, смешно. Если вдруг кто-то не в курсе, то под иранский заказ были разработаны силовые установки ПД — 90А3 со значительно улучшенными характеристиками, которые снимали все подобные претензии. Правда, потом об этих двигателях с подачи американских партнеров и местных лоббистов их интересов предпочли забыть.
Как мы и прогнозировали, оставшись у разбитого корыта, в правительстве РФ все же решились заказать у Казанского авиастроительного завода небольшую партию Ту — 214, пока МС — 21 доводят до ума. Между тем данный среднемагистральный лайнер советской разработки даже сегодня имеет большой потенциал.
Во-первых, на его основе можно разработать грузовую версию и пассажирскую с укороченным фюзеляжем и одновременно увеличенной дальностью полета. Это совсем новые рыночные сегменты, где не будет происходить пересечение с МС — 21.
Во-вторых, среднемагистральный лайнер представляет собой почти идеальную платформу для создания противолодочного авиационного комплекса (ПлАК) на замену немногочисленным стареющим самолетам ПЛО Ил — 38 и Ту — 142. Кроме того, на базе Ту — 204/214 уже создано несколько модификаций специально для нужд Минобороны РФ – два самолета комплексной разведки Ту — 214Р и два разведчика Ту — 214ОН.
В-третьих, оставив в Казани Ту — 214, можно перенести производство его сводного брата Ту — 204СМ в Иран. Да, в свое время Тегеран очень интересовался этой моделью, а также ближнемагистральным Ту — 334, желая купить на него лицензию. Учитывая то, что Иран де-факто превратился для России в ключевого стратегического партнера на Ближнем Востоке, было бы целесообразно углубить экономическое сотрудничество, организовав на паритетных началах совместное авиапроизводство в Исламской Республике.
Ключевые компоненты, включая силовую установку, можно оставить в России, а остальные 50% комплектующих производить в Иране, предоставив ему сбыт и последующее обслуживание техники. Таким образом, можно было бы увеличить объемы производства компонентов для семейства Ту — 204/214 в нашей стране, удешевив производство и выйдя на новые рынки сбыта на Ближнем Востоке.
- Автор: Сергей Маржецкий
- Использованы фотографии: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)
