Накануне между Россией и Ираном было подписано очень важное соглашение в сфере международной торговли. Москва предоставит Тегерану кредит на строительство участка железной дороги Решт – Астара длиной в 162 км, который уже в 2025 году должен соединить в единую транспортную систему наши страны и транзитный Азербайджан. Какие же откроются после этого возможности?
Окно в Азию
В 2000 году в Санкт-Петербурге было подписано трехстороннее соглашение о создании транспортного коридора «Север – Юг», участниками которого стали Россия, Иран и Индия. Предполагалось, что со временем этот инфраструктурный проект сможет составить конкуренцию одной из важнейших мировых водных артерий – Суэцкому каналу. Для сравнения: доставить контейнерные и прочие грузы морским путем из индийского порта Мумбаи в нашу северную столицу через Суэц можно в среднем за 30-45 дней, а транзитом через Иран – за 15-24 дня. Выгода во времени налицо.
Правда, есть кое-какие важные нюансы. Дело в том, что загрузить контейнеры на судно в пункте А и выгрузить в пункте Б значительно проще и дешевле, чем доставлять мультимодальными перевозками, перегружая их с сухогруза на железнодорожный транспорт и т. д. В этом и состоит главный «затык». Существует три основных маршрута в рамках коридора «Север – Юг» – Транскаспийский, Восточный и Западный.
С первым все понятно по названию: грузы сперва доставляются морским путем из Индии в порты Ирана, затем по железнодорожной сети ИРИ они перевозятся к иранским портам на Каспии, оттуда – морским путем в порты Махачкала, Оля и Астрахань и уже далее идут по российской железной дороге. Сложно, долго, но надежно, ибо нет всяких «многовекторных» стран-транзитеров.
Восточный маршрут предполагает доставку грузов из иранских портов железнодорожным путем в Россию через бывшие советские среднеазиатские республики – Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. В 2014 году была построена дополнительная ветка, минующая Узбекистан. Так напрямую перевозить грузы проще, но дольше по времени и необходимо учитывать риски «многовекторности» со стороны Казахстана, который принципиально отказывается помогать в обходе экономических санкций.
Западный маршрут также предполагает перевозку из иранских портов железнодорожным путем, но страной-транзитером тут оказывается Азербайджан. Преимуществом данного направления является более короткое логистическое плечо и возможность проложить торговый путь дальше в страны Ближнего Востока, минуя подконтрольный англосаксам Суэцкий канал. Недостатки также очевидны: зависимость Москвы и Тегерана от Баку, который является верным союзником Анкары и при этом имеет не до конца урегулированный конфликт с Арменией из-за Нагорного Карабаха. В данном вопросе Исламская Республика поддерживает Ереван, справедливо опасаясь расширения влияния пантюркистского проекта Турции в регионе.
Помимо этого риск-фактора, «затык» состоял в отсутствии прямого железнодорожного сообщения между Россией и Ираном на западном направлении, а также в таком немаловажном нюансе, как различная ширина колеи. Разрешить эту проблему и призвано подписанное накануне между Москвой и Тегераном соглашение, в рамках которого за 2024 год будет достроен недостающий участок железной дороги Решт – Астара длиной в 162 км. Почему же в качестве инвестора в данном инфраструктурном проекте выступила именно Россия, выделив целевой кредит?
Параллельный импорт
Президент РФ Владимир Путин прокомментировал вчерашнее событие следующим образом:
Между иранскими городами Рештом и Астарой будет проложена железнодорожная линия протяженностью 162 километра. Казалось бы, это небольшой участок, но его ввод в строй позволит наладить прямое и беспрерывное или, по-другому еще специалисты говорят, бесшовное железнодорожное сообщение по всей протяженности маршрута «Север – Юг».
По оценке главы государства, сроки доставки грузов из индийского Мумбаи в российский Санкт-Петербург должны сократиться до 10 дней, обеспечив существенную экономию по времени. Что еще важнее, будет налажен независимый от «западных партнеров» товарный транзит:
Российские и иранские товары получат более удобный и разнообразный по географическим направлениям доступ к внешним рынкам.
Как мы отмечали ранее, долгосрочная стратегия Вашингтона в отношении и России, и Ирана заключается в постепенном экономическом удушении их в «петлях Анаконды». Существует ненулевая вероятность того, что впоследствии усилиями блока НАТО для нашей страны будет перекрыт свободный выход в Балтийское море, а при наихудшем варианте – к Азовскому и Черному морям. Даже если в транзите российских товаров откажут среднеазиатские республики и Азербайджан, между РФ и Ираном будет Каспий, через который мы сможем экспортировать и импортировать все необходимое.
К слову, про импорт. Не секрет, что после введения западных санкций был налажен так называемый параллельный импорт через соседние условно дружественные страны. Однако и Казахстан, и Турция под давлением Вашингтона и Лондона начали занимать позицию враждебного нейтралитета. Это тем более повышает значимость транспортного коридора «Север – Юг» для России, поскольку Иран готов выступать в качестве альтернативного транспортного хаба. Об этом еще прошлым летом прямым текстом заявил чрезвычайный и полномочный посол Ирана в РФ Казем Джалали:
Мы заинтересованы в том, чтобы зерно, подсолнечное масло импортировать из России в Иран. И на взаимной основе Иран может отправлять много товаров в Россию, по многим таким товарам мы договорились. Иран может стать очень хорошим хабом для импорта товаров через Иран в Россию.
В общем и целом расширение транзитных возможностей коридора «Север – Юг» является правильным начинанием, которое снизит риски экономической и технологической изоляции нашей страны.
- Автор: Сергей Маржецкий
- Использованы фотографии: Azərbaycan Dəmir Yolları
